por RICARDO ABRAMOVAY*
La restricción a la publicidad de coches en Francia y la posibilidad de una nueva ciudad más compacta, conectada e integrada
Los fabricantes de automóviles se indignaron por la decisión del gobierno francés de tratar la publicidad de automóviles de manera similar a la publicidad de cigarrillos. A partir de marzo de 2022, los anunciantes deberán recordar al público que las bicicletas, caminar, compartir automóviles y el transporte público son mejores que el uso de automóviles individuales. Y, en 2028, la publicidad de SUV simplemente estará prohibida, por decisión del parlamento.
La orientación del gobierno francés es coherente con la política del ciudad de quince minutos, es decir, con la idea de que las infraestructuras de movilidad deben permitir que los desplazamientos diarios de las personas no ocupen más de quince minutos de su tiempo. Es la respuesta a una de las más importantes paradojas contemporáneas: el automóvil individual, símbolo de la libertad, de los amplios espacios recorridos en poco tiempo, se ha convertido en su opuesto, sinónimo de congestión, parálisis, derroche de recursos materiales y uno de los iconos más neuróticos de la vida moderna. La violencia verbal y gestual a la que son propensos los individuos en sus automóviles es mucho más rara cuando se viaja a pie o en bicicleta…
Parte de esta paradoja es el hecho de que, en la gran mayoría de las ciudades de los países en desarrollo, los propietarios de vehículos individuales ocupan la mayor parte del espacio de circulación y disfrutan de inversiones públicas destinadas a mejorar el tráfico, con resultados cercanos a los de alguien que limpia hielo.
De ahí la importancia de la “demovilidad”, un neologismo que llegó desde Francia a principios de la década de 2000 y que cobró aún mayor protagonismo con la intensificación del teletrabajo durante la pandemia. como muestra julián damon, uno de sus más importantes estudiosos, “demovilidad” no es parálisis. Es, sobre todo, la capacidad de evitar desplazamientos dolorosos. Se trata de reducir los largos y dolorosos viajes a los que están particularmente sujetos los más pobres, y de aumentar los que se hacen por elección y en condiciones dignas.
Pero la “desmovilidad” enfrenta obstáculos notables. Estos obstáculos son un buen ejemplo de las dificultades vinculadas a la propia lucha contra la crisis climática. La distribución de personas y actividades (económicas, culturales, de ocio) en las ciudades es muy diversa. Hay ciudades caracterizadas por la densidad de población en áreas donde se concentran actividades y servicios y donde la meta de desplazamiento rápido se puede lograr a un costo relativamente bajo. En general, se trata de ciudades que, durante el siglo XX, construyeron densas redes de transporte público y donde las actividades comerciales y residenciales no están rígidamente separadas. Estas ciudades se acercan a lo que recomienda la agencia de la ONU especializada en el tema, la Hábitat: ciudades compactas, conectadas e integradas.
Hay otros cuyo diseño urbano va en la dirección opuesta, y donde el transporte en buses que funcionan con diesel o gasolina, recorriendo largas distancias y enfrentando congestiones, es el que domina una parte importante de los viajes.
Um estudio reciente del Centro de Ciudades compara la movilidad en las aglomeraciones urbanas británicas con la imperante en el resto de Europa. En las ciudades del continente, el 67% de las personas llega desde la periferia al centro en un máximo de 30 minutos. En las ciudades británicas cubiertas por el estudio, este total no supera el 40%. Esto no se debe a las áreas más grandes que ocupan las ciudades británicas en comparación con el resto de Europa, sino al hecho de que más personas en el continente viven en áreas céntricas y cerca del transporte público.
La ineficiencia de la red de transporte británica (debido a los patrones dispersos de ocupación de sus territorios urbanos) tiene un costo anual de £23,1 mil millones (R$ 165 mil millones). Este coste se deriva básicamente de que la distancia a los grandes centros reduce el acceso de las personas a los mejores puestos de trabajo y reduce los efectos positivos de las aglomeraciones y, por tanto, la productividad y el rendimiento económico. Roma y Manchester, por ejemplo, tienen el mismo tamaño, pero, según los cálculos del Center for Cities, Roma es un 55 % más productiva que Manchester, en gran parte debido a la diferencia en el tiempo de acceso a los centros donde se encuentran los trabajos y los servicios. importante.
El mensaje del estudio es que no basta con electrificar la flota de vehículos. El tráfico congestionado y las largas distancias con vehículos eléctricos (o los que funcionan con etanol) son mejores que con automóviles de gasolina o diésel. Lo más importante, eso sí, es poner en valor las zonas próximas a las estaciones de transporte público y, sobre todo, evitar el agotamiento de población en los grandes núcleos.
Por supuesto, este es un tema que involucra a los ayuntamientos, pero al mismo tiempo tiene una dimensión nacional decisiva. Programas como Minha Casa Minha Vida (que, como se muestra Sirviente León, fue llamada por Jaime Lerner “Mi casa, mi vida, mi fin del mundo”) aumentan los “costos de vivir lejos”, como lo demuestran ampliamente los trabajos de Instituto de elecciones.
Reocupar los centros, imponer fuertes sanciones fiscales a los inmuebles baldíos allí ubicados, fomentar formas diversificadas de uso en estas áreas a través de la convivencia de las residencias con el comercio, los centros culturales, los atractivos gastronómicos y artísticos son formas de lucha contra el apartheid territorial de nuestras ciudades. Es una de las expresiones más emblemáticas de la idea de que el desarrollo sostenible, más que soluciones tecnológicas (que sin duda son importantes) presupone y abre amplias oportunidades de reorganización social.
Ciudades compactas, conectadas e integradas, donde todos tengan acceso rápido al trabajo, los servicios, la cultura, la socialización constructiva y el ocio es la traducción, para la vida urbana, de la urgencia contenida en la idea de justicia ambiental. Por importante que sea el coche eléctrico, es la “desmovilización” la que mejorará la vida urbana y contribuirá a la reducción de las desigualdades.
*Ricardo Abramovay es profesor titular del Instituto de Energía y Medio Ambiente de la USP. Autor, entre otros libros, de Amazonía: hacia una economía basada en el conocimiento de la naturaleza (Elefante/Tercera Vía).
Publicado originalmente en el portal UOL.
