por LUÍS SERGIO CANÁRIO*
El mundo necesita cada vez más energía, incluso para los coches eléctricos, y hoy no hay soluciones para un cambio radical de la matriz energética con bajo impacto ambiental
1.
Este texto busca aportar elementos a una importante discusión sobre temas ambientales: el uso de autos eléctricos en sustitución de los convencionales, propulsados por gasolina. Para comprender mejor esta cuestión es necesario presentar algunas cifras. Esto hace que el texto sea más seco, pero es fundamental centrar el debate. Es importante darse cuenta de la gigantesca magnitud del problema. Las cifras y, en consecuencia, los impactos, también son muy grandes.
El coche eléctrico se presenta hoy como una especie de panacea para solucionar parte de los problemas de contaminación del aire, reduciendo el uso de combustibles fósiles y el calentamiento global. Existe la expectativa de que toda la flota de automóviles que utilizan gasolina sea reemplazada por automóviles propulsados por electricidad. Este es un gran desafío. Dos primeras cifras: actualmente hay alrededor de 1,45 millones de coches que funcionan con gasolina y unos 40 millones que funcionan con electricidad.
Pero, independientemente de sus impactos ambientales, en el mundo del capital financiero está muy bien posicionado. Esto puede explicar hasta cierto punto la forma en que ha sido presentado al mundo. Volkswagen es la empresa con mayor volumen de ventas de empresas que cotizan en las bolsas de valores estadounidenses. En los últimos cuatro trimestres, Volks vendió 348,13 mil millones de dólares. Toyota, en segundo lugar, vendió 307,48 millones de dólares. Tesla, la reina de los coches eléctricos, vendió 94,74 millones de dólares. El segundo, BYD, vendió 84,70 millones de dólares. Se encuentran respectivamente en las posiciones 11 y 13 del ranking de ventas. Los dos juntos venden aproximadamente la mitad de lo que venden Volkswagen o Toyota. Las diez primeras empresas son todas fabricantes de automóviles convencionales.
En número de vehículos producidos en 2023, Toyota produjo alrededor de 10,5 millones y Volks 8,8 millones. Tesla produjo 1,8 millones y BYD 1,5 millones. Los dos combinados produjeron el 17% de lo que produjeron Toyota y Volkswagen. Los diez mayores fabricantes, todos ellos de coches convencionales, produjeron juntos alrededor de 57 millones de unidades.
Sin embargo, Tesla es la mayor empresa de automóviles con un valor de mercado de 562,57 millones de dólares. Toyota ocupa el segundo lugar con un valor de 292,80 millones de dólares, aproximadamente la mitad de Tesla. BYD ocupa el tercer lugar con un valor de 87,52 millones de dólares. Volks ocupa el séptimo lugar con un valor de 72,71 mil millones de dólares. Tesla vale más que Toyota, BYD, Porsche y Mercedes-Benz juntos. Elon Musk te agradece. Con una pequeña parte de ese dinero compró Twitter y abrió las puertas de la aplicación al trabajo sucio de la extrema derecha.
El capitalismo en esta fase actual ya se beneficia de las iniciativas propuestas para reducir el impacto ambiental. Las ganancias financieras se buscan allí donde existe la posibilidad de extraer valor. Pero la cuestión sobre el impacto real del coche eléctrico va más allá de este aspecto del valor de las empresas automovilísticas. Es necesario seguir investigando el impacto general sobre el medio ambiente y la viabilidad del automóvil como parte de la solución al problema medioambiental, en la dimensión que se ha propuesto.
2.
La primera cuestión es la producción de energía eléctrica. ¿Es sostenible sustituir una parte importante del parque, o la totalidad, por coches eléctricos? La respuesta a esta pregunta es esencial.
El consumo de un coche convencional se mide en km/l, es decir, cuántos kilómetros recorre un coche por cada litro de combustible. En el caso de los tranvías se mide en KWh/Km. KWh es la unidad de medida de la energía. Esta medida refleja el consumo energético del coche por cada kilómetro recorrido. Un coche eléctrico medio consume 0,22 KWh/Km. Teniendo en cuenta que un coche recorre una media de 30 km al día, estimación aceptada, un coche consume alrededor de 6,6 KWh al día. O 2.409 KWh al año. Actualmente hay alrededor de 40 millones de coches eléctricos circulando por las carreteras del mundo, lo que supone un consumo anual de aproximadamente 96,3TWh. La generación total de energía en el mundo es de unos 29.479,05TWh. Hoy la flota de coches eléctricos consume alrededor del 0,32% de la energía producida.
Si extrapolamos este resultado a la sustitución de los 1,45 millones de coches convencionales por coches eléctricos, el consumo sería de 3.500 TWh, un importante aumento del 12% en la demanda mundial de energía eléctrica. El crecimiento del consumo mundial de electricidad durante los últimos diez años ha promediado alrededor del 2,5% anual. Las ventas de automóviles han crecido en los últimos diez años, en promedio, alrededor del 1,1% anual. Manteniendo estos valores, podemos hacernos una idea del impacto que tendrá el cambio del parque de coches convencionales a eléctricos en el consumo eléctrico global.
El tema de fondo detrás de este aumento de las necesidades energéticas es la matriz de generación. Los dos gráficos siguientes ilustran la evolución de 1985 a 2023 por tipo de fuente de generación:
La generación con combustibles fósiles representa el 60% del total y la generación con combustibles no fósiles, incluida la energía nuclear, el 40%. Entre los no fósiles, la mayor contribución proviene de fuentes hídricas, con un 36,3%. Y en fósiles es el carbón, con un 58,55%, como se puede comprobar en la siguiente tabla.
Todos estos números nos muestran el tamaño del desafío. Es necesario igualar el crecimiento del parque de coches eléctricos con el crecimiento de la generación de energía eléctrica. Y más que eso, un cambio mucho más rápido en la matriz generacional. Si no hay planificación, es posible que la generación no pueda satisfacer la demanda energética de los coches eléctricos. Puede existir una demanda de energía mayor a la capacidad de generación, desequilibrando completamente el sistema y provocando falta de energía para todas las actividades.
Por otro lado, aumentar la capacidad de generación, manteniendo la matriz actual, aumentará el impacto sobre el medio ambiente causado por una mayor quema de combustibles fósiles. Aún es necesario considerar el perfil de carga de las baterías de automóviles. Hay cargadores cada vez más rápidos que demandan más energía al sistema en tiempos más cortos. Es otra variable que hay que tener en cuenta.
En el debate sobre los impactos ambientales de la generación y uso de energía eléctrica no hay nada sencillo, ni camino recto, ni soluciones mágicas y definitivas. No existe forma de producir energía que esté libre de impacto ambiental. La quema de combustibles fósiles genera gases que generan cambio climático, además de los impactos que genera la extracción y refinación de carbón, petróleo y gas.
La generación eólica genera impactos que ahora se están estudiando mejor con el enorme crecimiento de los parques eólicos, incluso en Brasil. La generación solar cubre extensas áreas que comprometen la vida en la tierra y el movimiento de animales más grandes. La hidráulica tiene el impacto de grandes áreas inundadas. Vivimos en un dilema: el mundo necesita cada vez más energía, incluso para los coches eléctricos, y hoy no existen soluciones para un cambio radical de la matriz energética con bajo impacto ambiental.
La tecnología, como algunos apuestan, no resolverá los problemas. Las promesas y los compromisos no obligatorios lo son aún menos. Necesitamos acciones y compromisos obligatorios que al menos apunten a reducciones reales y significativas de las emisiones de gases de efecto invernadero. El mercado financiero es el único agente económico que sale ganando en esta situación.
La apreciación de empresas, como los fabricantes de coches eléctricos, en este sector es elevada, lo que lo hace muy atractivo para obtener ganancias a corto plazo para los inversores. Y para el capital en general, y las finanzas en particular, como dijo Lord Keynes, “a largo plazo todos estaremos muertos”.
*Luis Sergio Canario es estudiante de maestría en economía política en la UFABC.
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