por LUCIO GREGORI*
Se remunera erróneamente el sistema como si los pasajeros fueran un costo
El tema del transporte público urbano es un tema que presenta varios aspectos interesantes. Debido a que vivimos en un país capitalista, al menos en teoría y principios, muchos piensan que el transporte público también debe estar sujeto a la libre competencia. Margareth Thatcher y Pinochet hicieron esto en su momento y el resultado fue que en las zonas con gran cantidad de usuarios había una competencia feroz por los pasajeros y en las zonas suburbanas de baja demanda no había proveedores de servicios.
Eso sí, todo volvió a las zonas donde un solo proveedor presta el servicio. Esto se llama mercado de monopsonio, digamos lo contrario del monopolio. No aumenta el número de pasajeros, ni bajan las tarifas en general, por la competencia. El servicio donde hay pocos pasajeros en relación a otros con un gran número de ellos simplemente desaparece.
En resumen, el mercado de monopsonio solo permite la operación de una sola empresa concesionaria por área en que se divide la ciudad. Cada área debe tener incluso líneas de bajo rendimiento. Por eso surgió un indicador muy extendido, el IPK, índice pasajero-kilómetro, una forma de clasificar las llamadas líneas más eficientes desde el punto de vista de los pasajeros transportados. Por lo que la concesionaria instala su garaje en el área de operación y busca tener el mayor número de líneas de alto IPK y la menor cantidad posible de líneas de bajo IPK. Y por eso, hay zonas de la ciudad más codiciadas que otras, que son las que tienen mayor densidad de usuarios.
Además, como el sistema está mal remunerado como si los pasajeros fueran un costo, cuando son ingresos, además de las zonas con mayor IPK, los buses más llenos significan mayores ganancias y menores gastos. Increíble, pero hasta el virus Covid sabía que pasajero es ingreso, tanto que con la pandemia se derrumbó el ingreso de las empresas proveedoras y no, sus costos.
No en vano, con el tema del garaje incluido, las empresas dominan determinadas zonas durante años, con casos que se remontan a casi cien años, etc.
Todo parece quedar así establecido, con las clásicas concesiones con remuneración por pasajero transportado desde 1817, cuando D. João VI hizo la primera concesión al sargento mayor del palacio imperial.
Aún con el sistema de contratación por chárter, es decir, pagando los gastos de explotación y dejando la tarifa desvinculada de la retribución del contratista, el sistema de áreas y garajes exclusivos de los operadores se mantuvo y se mantiene en general.
De repente, no más que de repente, queda claro que los garajes juegan un papel estratégico, facilitando mucho a los operarios que ya los tienen a los que van a necesitar instalarlos. Por ningún otro motivo, las licitaciones requieren la existencia de un garaje por parte del competidor. Otro obstáculo más para la entrada de nuevos competidores.
Por lo tanto, si las cocheras fueran del municipio y fueran alquiladas a los adjudicatarios, el número de empresas competidoras podría aumentar mucho, como lo es en la licitación que se puede dar, dado el mercado de monopsonio.
Podemos ir más lejos. Con los garajes municipales y compitiendo únicamente por fletamento, se eliminan las zonas exclusivas, pudiendo contratar varios fletadores, independientemente de la zona de actuación, manteniendo por supuesto un buen nivel de eficiencia del sistema.
Es así como se acaban las empresas “especializadas” en el transporte de viajeros y se puede crear un enorme mercado competitivo de fletadores de vehículos.
En Río de Janeiro, recientemente en competencia con el BRT, se instalaron garajes municipales, dejando competencia en cuanto al costo de fletar y separando adicionalmente al diseñador del sistema y al contratista de fletes, al controlador de la prestación del servicio y, por supuesto, a los fletados.
Ahí radica la verdadera forma de aumentar la competencia en la contratación de proveedores de servicios dentro de un sistema de mercado monopsónico.
Y perdónenme lectores, con tarifa cero en el otro extremo, tendrán, de hecho, las condiciones para un sistema de transporte público como un derecho social, como está escrito en el artículo sexto de la Constitución Federal. Simples así.
*Lucio Gregorio, ingeniero de la USP, fue secretario municipal de transporte en el gobierno de Luiza Erundina.
