por ANDERSON ALVES ESTEVES & MARCELO PHINTENER*
Consideraciones sobre mensajeros en bicicletas y triciclos en establecimientos comerciales y en plataformas digitales.
El artículo sobre pantalla amalgama consideraciones del sentido común, la legislación brasileña de tránsito, la Encuesta Nacional Continua por Muestreo Domiciliario (PNADC/IBGE), el Sistema de Información de Mortalidad (SIM)/DATASUS, el Sistema de Monitoreo de Accidentes de Tránsito (INFOSIGA/SP), otros investigaciones (académicas y realizadas por entidades) y aportes teóricos de algunos clásicos de las ciencias sociales para tratar las condiciones de trabajo de los mensajeros que utilizan vehículos de pedales (bicicletas, triciclos y otros) en Brasil y en la ciudad de São Paulo. Se trataron (algunos) aspectos relacionados con la ocupación y los ingresos, la vía, el género, la edad y las cuestiones étnico-raciales.
En cuanto a la sistematización de los indicadores sobre la situación ocupacional de los trabajadores en estudio (tales como posición en la ocupación, grupos de actividad económica, ingreso, calificación, edad, sexo, color/raza y grandes regiones), microdatos de PNADC/ IBGE, a partir del 3er trimestre de 2022, última base disponible para consulta. Esos microdatos del PNADC/IBGE fueron trabajados en el programa SPSS, mediante el cual se realizó una estimación para captar ciertas características de los trabajadores de la ocupación 9331 (conductores de vehículos a pedales), según Clasificación de Ocupaciones para Encuestas de Hogares.[i]
Para obtener información sobre las muertes de estos trabajadores en tránsito, consultamos dos fuentes: una de ellas, el Sistema de Información de Mortalidad (SIM)/DATASUS, vinculado al Ministerio de Salud. Además de las variables año de muerte, principales regiones y sexo de la víctima, se seleccionó el capítulo de la Clasificación Internacional de Enfermedades (CIE) relacionado con la mortalidad, clasificado como CDI-10, bajo los códigos V01 a V89, que comprenden todas las defunciones resultantes de “accidentes” de transporte terrestre, mientras que para las muertes de ciclistas se seleccionaron los códigos V10 a V19. La otra fuente se refiere a los microdatos del Sistema de Monitoreo de Accidentes de Tránsito (INFOSIGA) del Gobierno del Estado de São Paulo, una base de datos llamada Muertes Públicas, también trabajada en el software SPSS.
A partir de esta base, seleccionamos cinco variables: ciudad, tipo de vehículo utilizado por la víctima, tipo de “accidente”, edad de la víctima, año de la muerte. Para ambas fuentes, el marco temporal consideró el intervalo desde 2012, año en que la discusión sobre infraestructura ciclista en la ciudad de São Paulo entra de manera más incisiva en la agenda de las políticas públicas de movilidad, hasta 2022, año en que la información estuvo disponible, siendo de 2012 a 2020 para SIM/DATASUS, y de 2015 a 2022 para INFOSIGA/SP, destacando que, en el caso de esta fuente, para el año 2022, faltan registros de ocurrencias para el mes de diciembre para consolidar los datos.[ii]
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Desde el punto de vista del sentido común, un ciclista que trabaja como repartidor de mercancías puede ser visto como alguien empoderado, socialmente comprometido en un oficio que, además de generar ingresos, difunde la bandera de la salud, la calidad de vida, el fin del sedentarismo, la sostenibilidad, la reducción de la contaminación, la modernización del país al participar de una comunidad tecnológica que moviliza plataformas digitales de entrega, la integración de vehículos no motorizados a la vía pública y que, por tanto, señala que las ciudades merecen implementar políticas de cicloinfraestructura.
Además, pensando más en sí mismo que en la sociedad, el sentido común sabe que el repartidor sortea el tráfico con una bicicleta y así evita disgustos con atascos, falta de plazas de aparcamiento, masificación del transporte público y otros riesgos de lo grande e “inhabitable”. ciudad” (GORZ, 2005, p. 79).
En cuanto a la legislación, corresponde al ciclista transitar con “preferencia” por los “bordes” de la calzada y pedalear protegido por la distancia de 1,5 m que deben observar los vehículos a motor al rebasarlos y adelantarlos, según los artículos 58 y 201 , respectivamente, del Código de Tránsito Brasileño (CTB). Tales dispositivos legales expresan, por un lado, la esquizofrenia de la legislación vigente que, al mismo tiempo, instituye al que tiene la “preferencia” como un margen al “directorio”, ya que, detrás del aparente descuido en la redacción de la CTB, existe la primacía de la forma de mercancía como fenómeno social actual: no se puede apaciguar y necesita fluir lo más rápido posible, en detrimento de la vida, que es literalmente empujada al "tablero". Por otra parte, es necesario considerar que el CTB está contemplado dentro del proceso civilizatorio y, según Ned Ludd, es más “progresista” (LUDD, 2005, p. 127) que los hábitos agresivos de muchos conductores que ven ciclistas como “intrusos” (LUDD, 2005, p. 128) en la vía.
A partir del sentido común y de las disposiciones legales mencionadas, se propone, para trascender el nivel superficial en el tratamiento del objeto, un salto al debate, protagonizado por los últimos números del PNADC/IBGE, por DATASUS, por INGOSIGA, por algunas investigaciones académicas y realizadas por otras entidades y por algunos pensadores clásicos de las Ciencias Sociales que han documentado la vida en las grandes ciudades modernas en los últimos siglos. Para comprender mejor los datos, se estableció una exposición que propone un movimiento en la escala de los datos, entre Brasil y el municipio de São Paulo, con el objetivo de ilustrar el fenómeno tanto a nivel nacional como en la mayor ciudad del país. .
Según los microdatos de la PNADC/IBGE, en el 3er trimestre de 2022, hay 30.983 personas en Brasil que trabajan con entregas utilizando “vehículos de pedal”. La cifra incluye a los trabajadores que trabajan con y sin contrato laboral y por cuenta propia, con un 44,5 % vinculado al sector Transporte, almacenaje y correo, un 31,8 % al sector Comercio, reparación de vehículos a motor y motocicletas y un 22,4 % al Sector Alojamiento y sector alimentario, como se muestra en el Cuadro 1.
Y, en escala más limitada, el barrio de Bom Retiro, en el municipio de São Paulo, con 37.602 habitantes, con una fuerte concentración del comercio minorista y mayorista y que ha recibido, en los últimos años, cierto número de emigrantes sudamericanos. , encuesta realizada por Aliança Bike, en los últimos meses de 2017, llegó a 1.701 establecimientos y verificó que el 41,03% de ellos hacía entregas, y, de estos, el 16,3% (114) con mensajeros que utilizaban bicicletas y triciclos. En conjunto, estos establecimientos operaron 2349 entregas por día con vehículos a pedales, movidos por 220 trabajadores. En el 96% de los establecimientos que realizaban entregas con bicicletas y triciclos, los vehículos les pertenecían y la razón principal por la que adoptaron esta práctica fue “rapidez y practicidad” [87,7%] (ALIANÇA BIKE, 2023a).
La percepción del sentido común, que puede ser, en buena medida, optimista e incluso ideológica (en sentido marxista), en relación con la actividad de reparto de mercancías en bicicleta, desatiende la precariedad, marginación, insalubridad y barbarie que viven las 30.983 personas retratado en la Tabla 1. Con relación a esta precariedad laboral, los datos capturados por PNADC/IBGE, 3er trimestre de 2022, en términos de posición en ocupación e ingresos, son bastante esclarecedores. Casi el 50% son empleados sin contrato formal y el 42% son independientes, como se muestra en la Tabla 2. El salario promedio obtenido por estos trabajadores es inferior a R$ 1, como se muestra en la Gráfica 1.
La mejor renta, aunque inferior al salario mínimo vigente de 2022 (R$ 1,2), es de R$ 1 para quienes trabajan en el sector de transporte de mercancías. Una supuesta razón de los bajos salarios está relacionada con la dinámica de la actividad económica en cuestión, cuyos mecanismos de productividad se basan en la baratura de la mano de obra (bajos salarios, ausencia de derechos sociales y demanda de mano de obra poco calificada). Como se muestra en el gráfico 2, la proporción de trabajadores altamente calificados frente a trabajadores poco calificados es baja; en el universo encuestado se destacan la calificación media y baja, con porcentajes de 56,6% y 39,3%, respectivamente.
En cuanto a la jornada laboral (Gráfico 3), el sector de Alojamiento y alimentación tiene la mayoría (72%) de sus trabajadores laborando a la semana hasta 39 horas. Casi el 47% de los ocupados en Comercio, reparación de vehículos a motor y motocicletas trabajan hasta 44 horas semanales, mientras que los ocupados en el sector Transporte, almacenamiento y correo (44,3%) trabajan 49 horas o más. Como se observa en el Gráfico 3, no existe uniformidad en la jornada laboral para esta categoría profesional, ya que tiende a ajustarse de acuerdo con la demanda laboral. Esto se debe al tipo de actividad que se realiza, que además de la responsabilidad de transportar la carga, el peso sobre la espalda para llevarla, el riesgo al que se está expuesto en la vía pública, demanda gasto de energía física para su realización. la obra.
De acuerdo con los microdatos encontrados en la PNAD/IBGE, cuya escala incluye la unidad nacional, una encuesta realizada en junio de 2019, por Aliança Bike, en la ciudad de São Paulo, con ciclistas repartidores que trabajaban con aplicaciones, expresa una gran similitud de resultados ( ALIANÇA BIKE, 2023b): 6 centralidades fueron alcanzadas por la investigación, a saber, Itaim Paulista, Paulista, Pinheiros, República/Santa Cecília, Santana y Tatuapé. Se encontró que los repartidores tenían, en promedio, 24 años; que el 53% había terminado la escuela secundaria y que el 40% había terminado la primaria; 44% se declararon pardos, 27% negros (juntos, 71%), 26% blancos, 2% amarillos y 1% indígenas; El 99% eran brasileños y el 1% extranjeros.
En cuanto a la movilidad, se encontró que el 51% de los mensajeros utilizaban la bicicleta anteriormente para otros fines, como transporte para estudiar y/o trabajar y que el 65% utilizaba la bicicleta para transportarse al lugar en el que se realizaban las entregas. . En cuanto al trabajo y los ingresos, el 65% había entregado hasta seis meses, el 57% trabajaba todos los días de la semana, un promedio de 9:24 horas diarias, el 75% trabajaba hasta 12 horas diarias, el 59% dijo que comenzó. la ocupación porque estaban desempleados y, en promedio, ganaban R$ 936 por mes.
A continuación se presentan consideraciones que se esfuerzan por evitar el sentido común y, por otro lado, buscan explicar los números presentados por la PNAD/IBGE y otras encuestas. Para ratificar las hipótesis de precariedad, marginación, insalubridad y barbarie, se delimita la investigación de cinco interrogantes, a saber, vía, estratificación social, género, edad y étnico-racial, así como las intersecciones entre ellas.
Respecto a la violencia vial, al utilizar la bicicleta como vehículo para la actividad laboral, el repartidor “se convierte en ciclista” (ZÜGER JUNIOR, 2015, p. 12); sin embargo, a diferencia de quienes utilizan el vehículo a pedales como actividad de transporte, ocio, deporte y compromiso ambiental –algunos de ellos pueden elegir lugares, regiones, días y horarios más seguros, aprovechar la actividad para desarrollar una percepción y una cognición diferente y contraria a la actual sociedad autocéntrica, ya que el pedaleo puede ocurrir intercalado con la “aventura” (AUGÉ, 2009, p. 18), la reminiscencia de experiencias infantiles, la imaginación que puede ofrecer ideas sobre una organización societal que va más allá de lo existente y caracterizándose como una “negación” (AUGÉ, 2009, p. 52) de éste – el pedaleo es “poético” (AUGÉ, 2009, p. 106) por plantear el placer como prioridad en la vida y por descolonizar el tiempo, el espacio y el cuerpo de la forma mercantil. “Pedaleo, luego existo” (AUGÉ, 2009, p. 105).
Además, la bicicleta organiza a las personas en los caminos de una manera que facilita las relaciones con los demás en lugar de replicar el mito de la individualidad monástica burguesa; así, se inclina por la “solidaridad” (TRONCOSO, 2017, p. 88) entre los ocupantes de la vía y se les anima a pedalear en grupo, a conversar, a sacar fotos, a hacer nuevos amigos, a jugar, a ayudar, compartir herramientas, hidratación, comida, etc., para formar un espíritu y un comportamiento “dionisiacos” (ZÜGE JUNIOR, 2015, p. 54).
Sin embargo, para el ciclista repartidor, desprovisto de la estructura metálica para encapsular/proteger al conductor y al utilizar la bicicleta en las regiones y horarios más concurridos y para la actividad laboral, la situación es la de (mayor) víctima potencial de colisión, de ser atropellado exceso y muerte, tanto por la ausencia, insuficiencia y/o degradación de la infraestructura ciclista, como por la falta de inspección de los dispositivos CTB y el archivamiento de la legislación vigente. La situación se puede describir con la semántica de Giorgio Agamben: hay leyes, pero que no se implementan, que se aplican “sin aplicar” (AGAMBEN, 2002, p. 36) y, así, se produce una cierta forma de estado de excepción. discriminar en la comunidad a los que pueden ser vetados por estar abandonados por las leyes ya los que hay que proteger, a los que merecen vivir o no, a los que reciben seguridad o no.
Este es el caso de São Paulo: en 2022, había solo 699,2 km de ciclovías y carriles en la ciudad, número que representa menos del 5% de las vías, a pesar de ser la ciudad con la mayor red de ciclovías en el país (SÃO PAULO, 2023); Mucho antes, la capital de São Paulo creció con una calle desordenada, llena de altibajos, priorizando el transporte motorizado y privado, aumentando el ruido y la contaminación del aire a niveles gigantescos y condensando una cantidad tan grande de automóviles que el número de “accidentes” se asemeja a una guerra y, en esta, los peatones y ciclistas son los más vulnerables.
Según una investigación en el Sistema de Información de Mortalidad (SIM)/DATASUS, vinculado al Ministerio de Salud, en el período entre 2012 y 2020, Brasil registró 21.992 “accidentes” fatales que involucran a ciclistas (no solo a los que hacían entregas), lo que representa 6,5 .339% de muertes sobre un total de XNUMX muertes por “accidentes” de transporte terrestre para el período investigado, expresando la dimensión de la violencia vial en las sociedades capitalistas periféricas, donde una avenida, una calle o una vía pueden ser mortales.
En efecto, y siguiendo el ejemplo de Ned Ludd, el presente análisis registra las cifras anteriores no como “accidentes” (LUDD, 2005, p. 19), ya que este término encubre un efecto no deseado por la lógica de la economía y la economía. sistemas de transporte que, incluso sin intención, matan a gran escala. Aquí se utiliza la expresión engelsiana asesinato social, que se explica a continuación.
De las cerca de 22 muertes de usuarios de bicicleta en el período encuestado (aplicable no solo a mensajeros), según información extraída de SIM/DATASUS, el 70% (15,4 personas) fueron hombres y el 30% (6,5 personas) mujeres. En el clasificación de la distribución regional de las muertes que involucran ciclistas (entregas o no), la Región Sudeste lidera con el 46% (10,0 mil personas) de los casos para el período de 2012 a 2020. A continuación, aparece el Nordeste, con el 21% (4,7 mil personas ), seguido por el Sur, con el 18% (4,0 mil personas). cierra el clasificación las regiones Medio Oeste y Norte, respectivamente, con 9% (2,1 mil personas) y 5% (1 mil personas).
Ahora, observando las ocurrencias en la ciudad de São Paulo, entre 2015 y 2022, según microdatos de INFOSIGA/SP, las muertes violentas causadas por “accidentes” de tránsito alcanzaron la cifra de 7 mil, de las cuales 255 (3,6%) corresponden a usuarios de bicicletas (entregas o no); también se verificó que el choque frontal es la principal causa de muerte entre los ciclistas, representando más del 50% de las ocurrencias, y el establecimiento de salud, con el 73% de los casos, es el lugar con mayor incidencia de muertes, seguido por el vía pública (23%).
En el Gráfico 4 se puede ver la evolución de los hechos fatales en el municipio de víctimas cuyo tipo de vehículo era una bicicleta. Aún según INFOSIGA/SP, la mayoría de las víctimas son hombres (porcentaje superior al 90%), con una edad promedio de 39 años.
En cuanto a la distribución regional de los ocupados como conductores de vehículos a pedales, a su vez reportada en el Gráfico 5, no sólo indica que el mayor contingente de estos trabajadores se encuentra en la Región Nordeste, con un porcentaje superior al 30%, sino que también sugiere una correlación entre su presencia significativa con el porcentaje de muertes registradas en la Región. Lo mismo ocurre con la Región Sudeste, segunda en el clasificación en el rubro residencia de estos trabajadores y primeros a destacar en número de accidentes mortales con ciclistas.
En cuanto a la estratificación social, el caso de la ciudad de São Paulo muestra que los más pobres son mayoría entre los usuarios de bicicletas (no solo mensajeros): 57% son de clase C y 12% de clase D y E (RAQUEL, 2020, p. 197). ). Entre los mensajeros, es necesario considerar que están sujetos a la lógica de la vida económica, al intercambio de mercancías, a las plataformas digitales y a las empresas en las que trabajan, ellos mismos han sido transformados/reducidos en mercancías y, por tanto, están lejos de afrontar su cotidianidad el día al pedal de manera unilateral como poética y dionisíaca; por el contrario, incluso sobre la bicicleta, contraen la pasividad de un hombre sándwich (AUGÉ, 2009, p. 58) al convertirse en un instrumento sometido a estrategias distributivas y comerciales. Entre correos, quizás se presenten otras hipótesis que algunos clásicos de las Ciencias Sociales lanzaron en siglos anteriores.
Friedrich Engels describió las implicaciones de la Revolución Industrial en los siglos XVIII y XIX como uno de los factores para la regimentación del proletariado en las grandes ciudades, privándolo de autonomía, acelerando la ruina de las viejas clases sociales, iniciando la división del trabajo y haciendo de la clase obrera el “fruto más importante” (ENGELS, 2010, p. 59) de ese fenómeno. El autor analizó el Londres de la década de 1840, con 2,5 millones de habitantes, y argumentó que, en él, la gente aprendió a vivir con una “indiferencia brutal” y bajo la necesidad de soportar los sacrificios de “la mejor parte de la condición” (ENGELS). , 2010, p. 68) de sí mismos- se extendía una guerra de todos contra todos porque se encontraban en competencia y relegados a objetos utilizables para ser pisados con autorización de la ley y, para los más pobres, victimizados por el desempleo, salarios magros, deshonestidad por parte de los patrones, sucesivas crisis de sobreproducción, malas condiciones sanitarias en los barrios y casas de los trabajadores, hambre, alimentación inadecuada e inadecuada, aumento de la delincuencia y reducción de la seguridad, distancia entre estas residencias y los lugares de trabajo, un “asesinato social (ENGELS, 2010, p. 69,), o sea, la exposición de las personas a la “muerte prematura” (ENGELS, 2010, p. 135), o, aún, a la mutilación, ya que las largas jornadas de trabajo deformaba el cuerpo, lisiaba y engendraba un contingente de “lisiados” (ENGELS, 2010, p. 191).
Otro autor, Georg Simmel, exponente de otra matriz teórica, desarrolló una hipótesis para la vida en las grandes ciudades que registraba la prerrogativa de una “intensificación de la vida nerviosa” (SIMMEL, 2013, p. 312), resultante de cambios rápidos y constantes; de la economía monetaria para promover el imperio de la objetividad del valor de cambio que nivela la calidad a la cantidad y reduce a las personas a la condición de proveedores, clientes, mensajeros que llevan las mercancías a “desconocidos” (SIMMEL, 2013, p. 314), todos sujetos a las “leyes de las cosas” (SIMMEL, 2013, p. 330); la enorme cantidad de relaciones y oportunidades propias de la vida cosmopolita, además de sus largas distancias, que exigen puntualidad, cumplimiento de promesas, logros y exactitud contable; de la división del trabajo para formar una variedad múltiple de realizaciones y especializaciones que obligan a los individuos a aprenderlas y cumplirlas, que favorecen la formación de nuevas necesidades, que indican el predominio del espíritu objetivo sobre el subjetivo a medida que evoluciona, cada uno se convierte en uno se acomoda de acuerdo con las exigencias de la propia división del trabajo y, por lo tanto, atrofia su personalidad.
Esta multiplicidad de situaciones socializa a los habitantes de la gran ciudad en la adquisición de un carácter intelectualista de la vida del alma para preservar sus subjetividades, en la victoria sobre los impulsos y características irracionales que estarían fuera del esquema general, al mismo tiempo, contribuyen a la edificación de la personalidad del “carácter indiferente” (SIMMEL, 2013, p. 317), del “reservado” (SIMMEL, 2013, p. 319) ante tantos contactos fugaces, la frialdad que uno aprende a tener por la exposición a los peligros, la indiferencia ante la gigantesca cantidad de estímulos y los significados de las cosas, como se ve en las relaciones monetarias que priorizan el valor de cambio que nivela la diferencia cualitativa entre los bienes y erosiona su peculiaridad. La libertad del individuo conserva así la característica de reacción a la grandeza demográfica y la gran cantidad de conexiones que exigen “distancia espiritual” dentro de la “estrechez de la proximidad corporal” (SIMMEL, 2013, p. 323), soledad dentro de la multitud.
Sin embargo, mutatis mutandis, la sugerencia engelsiana del asesinato social, (1) a pesar de haber sido formulada en una época en que no había vehículos motorizados que atropellaran en masa a la población de la ciudad, y (2) basada en una realidad en la que las personas se transformaban en mercancías en competencia y se ponían bajo condiciones de vida que anticiparon sus muertes y/o los mutilaron (porque son prevenibles, tales muertes no pueden ser tratadas como “accidentes”), ¿no sería un concepto vivaz explicar 21.992 muertes de ciclistas entre 2012 y 2020 en Brasil?
Las ideas simmelianas de intensificar la vida nerviosa y adquirir un carácter blasé, contextualizadas por el imperio de la objetividad, la economía monetaria y la división del trabajo en una megalópolis, aún no serían relevantes para pensar la sumisión de las personas a las plataformas digitales y/o a los establecimientos que trabajo por la frialdad y reserva que tienen entre ellos? ¿No serían conceptos a ser movilizados para explicarse como repartidores a pedal, con salario promedio inferior a R$ 1 mil durante el tercer trimestre de 2022, obligados a resignarse a todo y a todos, así como a ¿Entiendes cómo los clientes reciben la mercancía con la frialdad de quien no se preocupa por todos los riesgos que asume el repartidor?
Bajo la era actual de acumulación flexible, el conjunto de barbarie descrito anteriormente se ve incrementado por estrategias para aprovechar la sobreexplotación del trabajo. Entre ellos, se encuentra la Reforma Laboral implementada en Brasil en 2017 y la precariedad apalancada por la Gig Economy (presente también entre los pedaleros), lo cual es impulsado por el aumento de la informalidad [casi el 99% de los empleadores que utilizan la bicicleta como vehículo de trabajo, según Tabla 2 (suma del porcentaje de los que trabajan sin contrato formal, autónomos asalariado y como trabajador familiar auxiliar)] y el trabajo temporal a través de plataformas digitales que pagan por entrega o por raza, que reemplazan salarios por freelance para bajar el costo de la mano de obra, que movilizan el toyotismo y el justo a tiempo como formas de aumentar la acumulación de capital para una pequeña minoría y hacer pasar hambre a un ejército de personas precarias.
Este es un episodio más en la tradición ornitorrina de combinar modernización (plataformas digitales) y arcaísmo (informalidad, trabajos ocasionales, largas jornadas laborales, sobreexplotación laboral…); ideológicamente, justificado como una supuesta forma de ofrecer “autonomía” a quienes se dedican a realizar entregas –se denomina ideológicamente “emprendedores” a las personas desempleadas e inempleables obligadas a trabajar por su cuenta y sin ningún tipo de protección a su actividad laboral (ESTEVES; PHINTENER, 2022) mientras sufren lo que alguna vez describieron Engels, Simmel, Elias, Agamben y Francisco de Oliveira y nuevas formas de asesinato social.
Para el tema de género, Roberta Raquel (2020) argumenta que la movilidad no puede ser tratada de manera universalizadora y asumiendo el espacio como neutral, ya que esto invisibilizaría la forma en que las mujeres ciclistas se enfrentan a espacios colonizados por el patriarcado y se ven constreñidas y segregadas de las vivencias y apropiación de estos espacios, que, por tanto, parecen estar reservados al género masculino.
El miedo (que aumenta con la maternidad) y la inseguridad inhiben a las mujeres de frecuentar los tiempos y espacios en los que más se observa acoso, abuso y acoso sexual en las ciudades; de hecho, los vínculos entre la violencia vial y de género son evidentes en el bajo número de mujeres ciclistas [no solo entre los repartidores] (12%) en comparación con los hombres, en São Paulo (RAQUEL, 2020, p. 95), en el hecho de que El 77% de las que no saben montar, entre 2012 y 2018, se declaró mujer (RAQUEL, 2020, p. 114) y en proceso de socialización de carácter patriarcal que circunscribe a la mujer al ámbito privado y de manutención del hogar, restringiéndoles así, desde la infancia, el hábito de las actividades físicas y juegos para lo cual se liberan los varones (RAQUEL, 2020, p. 96).
En la encuesta realizada en el barrio Bom Retiro, en São Paulo, de los 220 mensajeros que utilizan vehículos a pedales, solo el 3% eran mujeres (ALIANÇA BIKE, 2023a). En la encuesta sobre el perfil de los mensajeros ciclistas de la aplicación, con 270 personas, solo 03 (1%) eran mujeres (ALIANÇA BIKE, 2023b). Entre los ocupados que utilizan la bicicleta como herramienta de trabajo, según la PNADC/IBGE, el porcentaje de hombres supera el 90%, confirmando los argumentos anteriores (Gráfico 6). Las mujeres están socialmente marginadas y excluidas incluso en actividades donde prevalece la precariedad.
Otra característica individual observada es la edad promedio de este contingente de trabajadores. Tiene 29 años, como se muestra en la Tabla 3, que muestra que es un tipo de trabajo que atrae a una porción de jóvenes en edad de trabajar, en particular, para los sectores de Transporte, almacenamiento y correo y Alojamiento y alimentación. En la investigación de Aliança Bike con ciclistas repartidores que trabajaban en 6 centralidades de la ciudad de São Paulo, la edad promedio fue de 24 años (ALIANÇA BIKE, 2023b). Además de ser una ocupación en la que hay mayoría de hombres, negros y pardos, con renta inferior a R$ 1 mil, parece que los ciclistas repartidores también son en su mayoría jóvenes.
Observando las cuatro cuestiones mencionadas anteriormente, la vía, la estratificación, el género y la edad, se advierte el “efecto descivilizador” (ELIAS, 1998, p. 21) al que se ven sometidos los trabajadores que utilizan la bicicleta para sus desplazamientos. a través de plataformas digitales y/o ocupados en establecimientos: en cuanto a la violencia vial, la fragilidad del ciclista que comparte las vías con los vehículos a motor y la escasez/inexistencia de infraestructura ciclista ponen en práctica la agresividad que resulta en las muertes expresadas por los datos investigados en (SIM)DATASUS e INFOSIGA/SP; En cuanto a la estratificación social, los bajos ingresos adquiridos con la precariedad de la actividad desarrollada sin la debida protección de la legislación laboral, merma la calidad de vida y rebaja al profesional en cuestión en relación con otros profesionales y con estratos sociales más elevados, aumentando las desigualdades entre trabajadores agrupaciones empresariales; en el tema de género, no existe una disminución del gradiente de poder entre géneros para lograr la igualdad entre ellos, por el contrario, las mujeres están casi completamente excluidas de la actividad ya que son un grupo de solo el 2,9% de los mensajeros del grupo, como se muestra en el Gráfico 6; en términos de edad, los jóvenes son los más expuestos a todo tipo de problemas que constituyen la ocupación en cuestión: muertes, precariedad, bajos ingresos y la falta de reducción de la diferencia entre el gradiente de poder en términos generacionales.
Como denominador común y de acuerdo con los términos de Elias, parece haber una sociogénesis que contribuye no a la inhibición, sino a la exteriorización de las formas de violencia antes retratadas: la competencia de todos contra todos, el aumento de la precariedad y la explotación de trabajo, la imposición de la objetividad de la economía monetaria y la forma mercantil en las relaciones humanas, el desprecio por la vida, la indiferencia y la inobservancia de las leyes de tránsito que amparan al ciclista (re)transmiten la barbarie de las muertes y mutilaciones, de desigualdades sociales y de no reducir el gradiente de poder entre géneros y generaciones.
La insistencia en externalizar estas formas de violencia compite con el largo “proceso de socialización” (ELIAS, 2011, p. 69) que originó el autocontrol compulsivo en Occidente, es decir, hay una psicogénesis correlacionada con la sociogénesis y una “concomitancia”. (ESTEVES, 2019, p. 31) entre proceso civilizador y efecto descivilizador, entre saltos y retornos, entre civilización y barbarie.
En cuanto al tema étnico-racial, también contemplado en el efecto descivilizador, el Gráfico 7 muestra que el 73,5% de los mensajeros que utilizan vehículos a pedales son negros, pardos o indígenas; mientras que el 26,5% de color blanco o amarillo. Número cercano a lo encontrado por la investigación de Aliança Bike para el municipio de São Paulo. Por lo tanto, existe una mayor sujeción de negros, pardos e indígenas a la violencia vial constitutiva de quienes comparten las vías, con fines laborales, con vehículos automotores, así como la mayor exposición del mismo grupo a los magros ingresos y la precariedad de la obra peculiar al campo de actividad de que se trate. Este es un fenómeno más que señala a negros, pardos e indígenas como víctimas prioritarias en las calles de las grandes ciudades y replica la herencia esclavista que, durante siglos, ha asignado ocupaciones de menor estatus en la jerarquía social a determinados grupos étnico-raciales. El asesinato social tiene color.
*Anderson AlvesEsteves Es profesor del Instituto Federal de Educación, Ciencia y Tecnología de São Paulo (IFSP).
*Marcelo Phintener es candidato a doctorado en filosofía política en la PUC-SP.
Referencias
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Notas
[i] PNADC/IBGE. Disponible en: https://www.ibge.gov.br/estatisticas/sociais/trabalho/9171-pesquisa-nacional-por-amostra-de-domicilios-continua-mensal.html?=&t=microdados.
[ii] DATOS. Disponible: http://tabnet.datasus.gov.br/cgi/deftohtm.exe?sim/cnv/obt10uf.def.. IINFOSIGA. Disponible: http://painelderesultados.infosiga.sp.gov.br/bases/obitos_publico.csv Consultado el: 05-01-2023. En cuanto a la violencia vial, el Institute for Health Metrics and Evaluation (IHME) enumeró los “accidentes” de tránsito entre los principales problemas de salud en el mundo que se observarán en 2023. Disponible en: https://www.healthdata.org/
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