por OBSERVATORIO DEL ESTADO SOCIAL DE BRASIL*

Nota sobre exclusión de motociclistas que entregan aplicaciones del proceso de regulación profesional enviada al Congreso Nacional

Los cambios en el ámbito del trabajo y el consumo han repercutido, de diferentes maneras, en la precariedad del trabajo y en la sociabilidad de los trabajadores. El régimen de sociabilidad de la novela fabril de Charles Dickens, Tiempos difíciles, escrito en el siglo XIX o incluso la brillante inmersión de Robert Linhart, en Huelga de fábrica, de finales de los años 1970, falleció.

El antiguo trabajo ubicado dentro de las fábricas presuponía un compromiso, impulsado por relaciones de poder asimétricas, entre trabajadores, sindicatos, empleadores y el Estado. Había desempleo y una intensa explotación laboral. La escala, sin embargo, fue diferente. Los tiempos contemporáneos presentan el desempleo y la informalidad como datos estructurales de la economía que afectan especialmente a los jóvenes pobres y negros.

En Brasil, este contexto caracterizó lo que el economista Márcio Pochmann (2022) llamó la “guerra civil por el empleo”. Los sectores tradicionales como la construcción civil y la industria manufacturera comenzaron a emplear menos que el comercio y los servicios. El aumento de la informalidad en estos sectores allanó el camino para que las empresas compartidas operaran en una tierra virgen de regulación. Según la encuesta del IBGE, Brasil tenía, en 2022, 1,5 millones de personas trabajando a través de plataformas digitales y aplicaciones de servicios.

La Figura 1 indica las ocupaciones en el sector del transporte identificadas, a grandes rasgos, con el sector de compartición. No existe consenso, desde el punto de vista terminológico, para caracterizar esta economía. Economía del concierto, economía compartida o incluso urbanización (SLEE, 2017) están entre los nombres de lo que Srníček (2014) llamado “capitalismo de plataforma”. La investigación del IPEA (2022) tiene como punto de partida el concepto de Economía del concierto, también conocido como economía independiente ou economía bajo demanda. Con base en este paraguas conceptual, el número de mototaxistas aumentó de 44,5 mil en 2016 a 322,7 mil en 2021, y el número de mototaxistas aumentó de 254.797 en 2012 a 222.133 en 2021.

No en vano la propuesta para regular el trabajo de los trabajadores basados ​​en aplicaciones, en la modalidad de transporte, haya excluido a los trabajadores motociclistas. Es la parte más frágil, formada, fundamentalmente, por jóvenes expuestos a una amplia gama de riesgos laborales. Conducir un coche es diferente a andar en motocicleta durante decenas de horas a la semana. Los riesgos cotidianos de esta actividad nunca serán socializados con las grandes plataformas ni siquiera con el Estado.

Pero queremos mirar estos datos desde otra perspectiva. Es posible, sin olvidar nunca las cuestiones estructurales, intentar comprender el todo a partir de un fragmento. De un trabajador específico. En algún lugar de la Figura 1 se esconde el joven negro, residente de una periferia metropolitana y motociclista repartidor basado en una aplicación, Winicius Alves de Freitas. Como estudiante de geografía, decidió registrar su rutina como motociclista repartidor en una hoja de cálculo. No lo hizo siguiendo los aburridos ritos de quienes, por lejanos, pretenden ahondar, retóricamente, en el objeto de investigación. Lo hizo por necesidad y por el pragmatismo que caracteriza la supervivencia diaria de los más vulnerables.

Es imposible permanecer indiferente ante los datos recogidos y registrados en la monografía denominada 99 días en el frente: un relato de experiencia de motociclistas que realizan entregas vía aplicación en Goiânia. En los 99 registros diarios, si el lector tiene algo de sensibilidad, se dará cuenta de que la fábrica del nuevo trabajo precarizado es la ciudad. Los diferentes sitios urbanos, por tanto, cuentan historias cotidianas de exposición a riesgos. Riesgos de morfología, clima, ecología urbana. Riesgos de traumatismo ortopédico y lesiones temporales y/o permanentes. Riesgo de carcinomas. El lector atento se dará cuenta de que, sólo en este momento histórico, el trabajador experimentó el verdadero infierno de la flexibilidad.

Ejecuciones diarias y casi simultáneas con pasajeros y entregas. Si la comida se enfría, la culpa recae en el repartidor motociclista. Si la comida se retrasa, la culpa es del motociclista repartidor. No hay necesidad, como en el viejo capitalismo fabril, de tener un reloj pegado en la puerta de la fábrica, en los baños o en las cafeterías. Los robos del tiempo, como recuerda el historiador Thompson, en Tiempo, disciplina y trabajo en el capitalismo fabril, aparentemente lo hace el algoritmo. El algoritmo, sin embargo, tiene CNPJ y se reconoce fácilmente por los colores del bolsas de motociclistas que pueblan el paisaje urbano. Así, la precariedad acompaña al proyecto disciplinario de las plataformas.

Los costos rutinarios del trabajo, registrados detalladamente por Winicius Alves Freitas, ya no se comparten con el Estado ni siquiera con el empleador. Un agua, un snack, una comida, una paleta, no pesan tanto en los costos finales como la gasolina, el aceite, el embrague, las llantas, el mantenimiento diario de la moto. Existe una simbiosis entre la motocicleta y el trabajador. Uno no puede vivir sin el otro y, metafóricamente, la enfermedad de cualquiera de ellos repercutirá directamente en una reducción de sus ingresos. El mimetismo los deshumaniza.

Durante los 99 días en frontal o trasero Winicius Alves Freitas recorrió nada menos que 13.373 kilómetros, lo que correspondió a 1.241 recorridos, 1.205 pasajeros y 36 entregas. La remuneración media, por kilómetro recorrido, considerando el ingreso neto, fue de 0,44 centavos de real. Sin embargo, no posee ningún récord. Es necesario resaltar que Winicius Alves Freitas también dividió el tiempo de trabajo precario con el tiempo de actividades académicas nocturnas. Aquí las historias de la educación y el trabajo se cruzan en un intento de doblegar el destino.

El registro, en una hoja de cálculo, puesta a disposición por el Observatorio del Estado Social Brasileño, puede ser un insumo para comprender las razones por las cuales las plataformas digitales no están interesadas en regular el trabajo, establecer remuneraciones mínimas para carreras, aportes a la seguridad social, asistencia en costos para el mantenimiento de motocicletas y el acceso a infraestructura sanitaria en puntos de apoyo y/o restaurantes y bares. Esto tiene una justificación sencilla. La tasa de parados entre 18 y 24 años en el tercer trimestre de 2023 alcanzó el 15,3% y entre 14 y 17 años el 28,2%. Si fragmentamos los datos podemos ver su espacialidad y naturaleza de clase. Los jóvenes pobres y desempleados invierten en la compra de una motocicleta o incluso una bicicleta, a menudo financiada, como opción para obtener algunos ingresos.

Esta es la verdadera infantería del capitalismo de plataforma. Es por cientos de miles de jóvenes que arriesgan sus vidas transportando personas, alimentos y mercancías, que debemos exigir, a través de la regulación, mejoras en las condiciones de trabajo y la remuneración de los motociclistas repartidores a través de aplicaciones.

Referencias

DICKENS, Carlos. Tiempos difíciles. São Paulo: Boitempo, 2014.

IBGE Tasa de desempleo por edad. Tercer trimestre de 2023. En: https://www.ibge.gov.br/estatisticas/sociais/trabalho/9173-pesquisa-nacional-por-amostra-de-domicilios-continua-trimestral.html?=&t=series-historicas&utm_source=landing&utm_medium=explica&utm_campaign=desemprego.

IPEA. Carta de situación económica número 55. Nota económica número 14. Góes, Geraldo, Firmino, Antony; Martín, Felipe. Panel Gig Economy en el sector transporte de Brasil: quién, dónde, cuánto y cuánto gana. Brasilia, IPEA, 2022. En: http://www.ipea.gov.br/cartadeconjuntura/index.php/2022/05/painel-da-gig-economy-no-setor-de-transportes-do-brasil-quem-onde-quantos-e-quanto-ganham/.

LINHART, Robert. Huelga en la Fábrica. Río de Janeiro: paz y tierra. 1978.

POCHAMNN, Marcio. Entrevista. En. Sistema Jagunço: por qué iFood intenta ocultar su relación con empresas intermediarias. En: https://www.brasildefato.com.br/2022/04/14/ifood-tenta-censurar-video-que-mostra-relacao-com-empresas-intermediarias.

SLEE, Tom.uberización. São Paulo: Editora Elefante, 2017.

SRNICEK, Nick. Capitalismo de plataforma. Buenos Aires: Caja Negra Editora, 2014.

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