por FERNANDO SARTI FERREIRA*
El costo que dejó el estancamiento y la decadencia de la actividad industrial en Brasil no es superficial: una estela de desintegración social y económica
Esta semana Ford anunció el cierre de sus últimas fábricas en Brasil, poniendo fin a un período de 101 años de actividad en el sector manufacturero del país. La empresa, al extender por el globo durante la década de 1920 varias plantas ensambladoras de automóviles, fue la precursora de una estrategia de expansión en el mercado mundial que se reproduciría entre las grandes industrias americanas, europeas y japonesas en el período posterior a 1945.
Este proceso buscó replicar a escala global el éxito de la organización de plantas ensambladoras en todo Estados Unidos. Además de reducir los costes de transporte -26 coches desmontados ocupaban el mismo espacio que siete u ocho vehículos montados-, las ensambladoras de todo el mundo también podrían aprovechar una mayor proximidad a los mercados de consumo, así como sortear las restricciones aduaneras, especular con el tipo de cambio ya menudo combinan la introducción de procesos de producción modernos con la disponibilidad de una mano de obra mucho más barata y menos organizada. Si bien en esta etapa la presencia de la automotriz no produjo la llamada “nacionalización de componentes”, es decir, estimuló el surgimiento de industrias auxiliares, como la de autopartes, no se debe pasar por alto el peso económico que tuvo el ensamblaje, ya que , en ese momento, alrededor del 25% del valor del vehículo provenía de este proceso.
En 1921, Ford inauguró su fábrica en Rua Solon en el barrio Bom Retiro de São Paulo. El edificio fue diseñado por Albert Kahn, arquitecto de la fábrica de Highland Park en Detroit, donde, en 1913, por primera vez en la historia, se produjo un automóvil en una línea de montaje. La construcción, con su cinta transportadora, fue lo más moderno en relación con las nuevas formas de organización del trabajo que se extendieron desde la industria del automóvil. Estratégicamente ubicada a orillas de la vía férrea Santos-Jundiaí, la fábrica recibía en tren carros desarmados fabricados en los talleres Rio Rouge en Detroit.
Tal fue el volumen de exportaciones a las sucursales de Sudamérica que la empresa puso en funcionamiento en 1924 el SS Onondaga, un buque a vapor de 80 metros de eslora y 3.800 toneladas, con capacidad para transportar 1.500 automóviles, 150 tractores y miles de piezas para ensamblar, para abastecer a sus ensambladoras en la región. En 1925, cuando Ford alcanzó la marca sin precedentes de 136 unidades ensambladas en sus sucursales en el extranjero -excluyendo Canadá-, la fábrica de Solon Street era responsable de un nada desdeñable 12% de este total.
La instalación de sucursales de Ford en todo el mundo, especialmente en economías periféricas exportadoras -además de São Paulo, durante la década de 1920, Ford comenzó a ensamblar automóviles en Buenos Aires (la tercera fábrica más grande en el exterior), Ciudad de México, Santiago de Chile y Estambul- , obedecía tanto a los límites impuestos por el mercado interno estadounidense a las posibilidades de ganancias de las grandes empresas de ese país, como al auge de las materias primas que siguió a la recuperación de la economía mundial tras la Primera Guerra Mundial. Si en 1925 la fábrica de Solon Street alcanzó un récord en el número de vehículos automotores ensamblados, los ingresos en divisas por exportaciones de café también alcanzaron su máximo histórico, alcanzando los 74 millones de libras esterlinas…
El cierre de las actividades fabriles de Ford en Brasil no es el resultado de la desindustrialización del país, sino del hecho de que Brasil nunca se ha industrializado. El crecimiento de la industria brasileña fue posible y perseguido mientras el complejo exportador agrícola-minero admitía y los mecanismos de dependencia tecnológica permitían a los grupos multinacionales captar parte del excedente producido por el sector primario. Es decir, actualmente, los grandes grupos económicos que controlan la economía brasileña no tienen la menor intención de capitalizar sus ingresos en la industria, ni las multinacionales ven en la producción industrial de Brasil una forma de captar los excedentes que produce nuestra economía fundamentalmente exportadora. .
Tal industria nacional nunca fue otra cosa que la espuma. Como proyecto, fue derrotado. Se mantuvo su carácter de actividad secundaria y accesoria, sirviendo sólo como medio para ajustar los desequilibrios en las cuentas externas provocados por las fluctuaciones más o menos estructurales de los ciclos de las materias primas. Desde el punto de vista doméstico, se destaca cómo el crecimiento industrial brasileño entre 1950 y 1980 marcó la transición del café a la soja. La Revolución Tecnológica y la reorganización de la división internacional del trabajo a partir de 1973, especialmente la industrialización de Asia Oriental, posibilitaron, con los ingresos obtenidos por las exportaciones, abastecer nuevamente el consumo de las clases altas de Brasil con productos de ultramar. .
La diversificación económica que había sustentado el sector primario exportador a partir de 1930 quedó obsoleta, así como toda la superestructura legal y política y las correspondientes formas de conciencia social – véase el desmantelamiento de la Seguridad Social, la Legislación Laboral, pero, sobre todo, el desmantelamiento y la casi desaparición del proletariado de fábrica. No es casual que haya vuelto a ponerse de moda un liberalismo elitista, aderezado y renovado por el darwinismo social radical del neoliberalismo de Pinochet.
El costo que deja el estancamiento y la decadencia de la actividad industrial en Brasil, sin embargo, no es superficial: una estela de desintegración social y económica, echando aún más agua en el molino de la precariedad de vida de la población brasileña. En consecuencia, la violencia contra lo inorgánico, mayoritariamente atrapado en las periferias, corresponde a la transformación de las masacres de Canudos y Contestado en política cotidiana, ordinaria y preventiva. No se trata aquí de la repetición como tragedia, sino de la larga duración de nuestra noche colonial.
*Fernando Sarti Ferreira es doctor en historia económica por la USP.
Publicado originalmente en boletín de GMARX-USP.
